ＫＬＸ１２５装着カスタムパーツ グラフィックデカール／フルキット ＫＬＸ１２５カスタムＴｅｓｔｉｎｇ Ｂｉｋｅ（クローズド試乗車）ＰＡＲＴ Ⅴのグラフィックデカールは、ＫＸ８５やＫＬＸ１１０Ｌ同様にＢＡＳＥ ＣＡＭＰ ＲＴ専用となります。 販売用としては、ＢＣＲＴデカールを基本としてカラーリングを少し変更してあります。 勿論、ＢＣロングリヤフェンダーに対応しておりますので、一見の価値ありです。 Ｒｅｎｔｈａｌファットバー／ＰＲＯ ＴＡＰＥＲマウントクランプ ハンドルに関しては、お好みで何でもありかなと思います。 現在のＫＬＸ１２５ではエンジンパワーとサスの剛性が上がったので、ハンドルも撓り難いもの、転倒した際に曲がり難いものを採用したという事です。 １２０ｍｍロングクラッチケーブルＫＩＴ／ショートクラッチレバーＫＩＴ ハンドルを交換ＵＰした際に、純正のクラッチケーブルと交換する事により、長さも窮屈感も合わせて解消する事ができます。 やぼったい純正レバーホルダーをシンプルにしつつ、３５ｍｍ程ショートレバーにする事が出来るレバーＫＩＴもお勧めです。 イグニッションキー／スロットル＆キル／スタートスイッチ スロットルホルダー＆スイッチ；続編 イグニッションキー（メインキー）は、シンプルにＯＮ＆ＯＦＦのキルスイッチにし、如何にも市販車って感じの、キル＆スタートスイッチと一体化されたスロットルホルダーは、ＭＸのように分割タイプに変更します。 ロングリヤフェンダー＆フレームガード 言い方は悪いかもしれませんが、チョットどんくさい感じのＫＬＸ／Ｄ－ＴＲＡＣＫＥＲ１２５に、ロングリヤフェンダーとフレームガードを装着するだけで少しだけＨＡＲＤにイメージＵＰ出来ます。 エンジンガード（＆ワイドステプップ） 以前使用していたアルミ製のアンダーガードに、特に不満があるという訳ではないのですが、ロングリヤフェンダー＆フレームガードと同メーカーのパーツですから興味本位も有り使用する事に。 材質は厚手の軟質プラスチック製です。 構成は、エンジン下部とフレームをカバーするアンダー部分と、エンジンハンガーと共締め固定するフロント部分からなる、分割タイプ。 ＤＡＹＴＯＡアップステップブラケットキット／ＤＲＣクロモリワイドフットペグ ステップは、足元のホールド感が良いのでＤＲＣワイドフットペグをそのまま使用しますが、ブラケットは少しでもステップの位置を上げたいので、１５ｍｍ程ＵＰするＤＡＹＴＯＮＡに交換しました（Ｄ－ＴＲＡで使用していたものです）。 ワイドフットペグ 暫くはＤＲＣワイドフットペグを使用していましたし、今もＤ－ＴＲＡ１２５にはＤＲＣがついていますので何の不満もありませんが、ちょっと風変わりなデザインのものを探していたところ、このワイドフットペグにた辿り着きました。 ＤＲＣよりも更にワイドであり軽量にして高強度。 一体成型ではなくイモネジを組み込んだステップは、フォールド感が抜群です。 耐久性もあるようですし、個性的なフォルムと実用性を兼ね合わせたお気に入りのパーツです。 Ｓｐｉｒａｌハイシート 以前は、純正シートを加工したハシシートを付けていましたが、「Ｓｐｉｒａｌハイシート」が発売されましたから交換する事にしました。 １～２ｃｍ位高いシートなのですが、適度な硬さがありますし、座面の面積が広めで角がしっかりしているので、実際に跨ってみると成程ハイシートという感じでお勧めです。 ただシートａｓｓｙではなく、シートフォーム＋カバーを施工しなければいけませんので、少々手間が掛かるかなと思います。 ＳＰ ＴＡＫＥＧＡＷＡのハイパーＳステージボアアップキット１６４ｃｃ ボアアップはキャブ車（特に低排気量車）には有効な手段の一つですが、インジェクション車ですと、確かにパワーアップはしますし、ツキも良くなるのですが、圧倒的な差という程には至りません。 排気量でいえばＭＸの８５ｃｃ２ｓｔや１５０ｃｃ４ｓｔよりも上なのですが、実際には到底及びません。 ですが、持て余す程のパワーではないのが、却って安心感が合って楽しいですし、走りの工夫のし甲斐もありますので気に入っています。 ＥＢＣクラッチＫＩＴ（ＤＲＣ ＤＩＲＴ ＲＡＣＥＲ ＳＥＲＩＥＳ ＣＬＵＴＣＨ ＫＩＴ） 以前から悩まされている、ＫＬＸ（Ｄ－ＴＲＡＣＫＥＲ）１２５のクラッチに朗報です。 ＢＣ試乗車のＫＬＸ１２５も、あまり弄っていない際には問題ではなかったのですが、ボアアップして云々して後は、連続でクラッチが焼き付いてしまいました。 今のところクラッチ強化の対策としては、エンジンオイルを一工夫とかオイルクーラー設置とかしかないので、ＥＢＣクラッチＫＩＴ（ＫＬＸ／Ｄ－ＴＲＡＣＫＥＲ１２５強化クラッチ）は有効な手段ではないかと思っています、というかそうであって欲しいです。 Ｐｒｏ Ｃｉｒｃｕｉｔ Ｔ４ Ｆｕｌｌ Ｅｘｈａｕｓｔ（プロサーキットＴ-４ ｓｙｓｔｅｍマフラー） 約２年間に及ぶ実走テストと、一般販売に対応する為に試行錯誤を繰り返し漸く製品化するに至りました。 ではありますが、クローズド（レース）専用部品であり一般公道を走行出来るという訳ではありません（法律違反となります）ので、ご注意ください。 本来は海外モデルであるＫＬＸ１４０用の製品をＫＬＸ／Ｄ－ＴＲＡＣＫＥＲ１２５用にカスタムした「プロサーキットＴ４フルエキゾースト」と、純正マフラーを交換する事で軽量化される事は勿論、パワー／レスポンス共に向上するように思われます。 何と言ってもカッコいいですので、個人的には気にいっています。 フロントフォーク廻り（ＫＸ８５Ⅱ） 以前の純正フォーク＋ＤＲＣハードスプリングと、純正サス硬めセットの組合せでも車体の総合ポテンシャルからすれば充分だったのですが、足回りは良いに越したことはありませんから、ＫＸ８５Ⅱの倒立フロントフォークに変更してみました。 合わせて、ステムにブレーキ回りとホイールハブもＫＸ８５を流用。 性能も見た目も向上したように思われますが、コストが掛かりますので、お勧めという訳ではありません。 前後アルミリム（ＫＸ８５Ⅱｏｒ ＥＮＣＥＬ） 以前から取り付けてあるＫＸ８５Ⅱのアルミリムとなります。 純正のスチールリムと比べて、１ｋｇ以上軽くなりますし剛性もＵＰしますので、結果として運動性も向上します（すると思います）。 ハブとスポークは、そのままＫＬＸ用が使用可能ですが、 リムを交換した序でに、ビートストッパーも追加して取り付けておくと尚可だと思います。 ＯＦＦアルミホイール前後セット Ｄ－ＴＲＡＣＫＥＲ１２５でＯＮもＯＦＦも遊びたいという方や、ＫＬＸ１２５の重くて凹みやすい純正ホイールの軽量化と強度を求める人に朗報です。 ズィーウィール（Ｚ－ＷＨＥＥＬ）Ｓ３０リム＋海外製ハブ＋純正スポーク＆ニップルを組合わせたホイールセットは、軽量にして高強度というだけではなく、販売価格も抑え目です。 その為の一つの要因である海外製ハブ他の強度と耐久性が気になるところですが、そこはＢＣ試乗車のＤ－ＴＲＡＣＫＥＲ１２５に装着してテストして、今のところ合格点を上げても良いのかなと思っています。 ＯＮスチールホイール前後セット オフホイール同様にアルミリムで組みたかったのですけれど、残念ながらリムそのものが存在していません（ＢＣ試乗車のＤ－ＴＲＡ１２５にはアルミリムを組んでありますが、その部品も今は存在していないようです）。 ですから致し方なく、純正のスチールリムとスポーク＆ニップルに唯一の海外製部品であるハブを使って、ＯＮスチールホイールと称してみました。 海外製部品ハブを選択したものの非現実的な価格となりますので、お勧めと言うには程遠いアフターパーツとなります。使用目的にしても、かなり限定されてしまうと思います。 ＮＩＴＲＯＮリヤサスペンション（オーダーメイド） 巷で聞き及んでいるＲＡＣＥシリーズではなく、敢えてＳＰＯＲＴシリーズをチョイスしてみました。 もちろんＲＡＣＥシリーズの方が良いのかもしれませんが、ファンライド代表としてのお試しですから、ＳＰＯＲＴシリーズでもお釣りがくる高価な品物です。 プリロードが伸び／圧両効きながらも２４段階に調整出来ますし、車高調整機能も付いていますので、申し分ないと思います。 アルミスイングアームキット 純正のスチール製スイングアームと交換するだけで、加工などは一切不要のボルトオンタイプ。 効果／必要性はさておき、基本的にはバネ下重量を軽くする事によって車体の運動性が向上する（筈）です。 純正と比べて１．８ｋｇ軽量になりますし、チェーンの脱落防止に効果があるチェーンガイドも付いていますし、何といっても見た目がグッド。 ユニトラックアーム＆タイロッド 上記アルミスイングアームの頁でも紹介しましたが、スイングアームとユニトラック＆タイロッドを購入して頂いたユーザーより、レポートを頂戴しましたので掲載させて頂く事としました。 今のところ積極的に販売する予定はありませんので、ご了承ください。 ＳＵＮＳＴＡＲリヤスプロケット／ＸＡＭフロントスプロケット＆ＥＫチェーン Ｋａｗａｓａｋｉオフロード運動会ｉｎＭＸ４０８で、歯が丸くというか無くなってしまったリヤスプロケットと序でにチェーンを交換しました。 ギヤ比は加速を重視してショートめにしてあります。

ＫＬＸ１２５Ｌインプレッション

ＫＬＸ１２５ Ｃｕｓｔｏｍ ＰＡＲＴ Ⅲ～Ⅳ ＰＡＲＴ Ⅳ ＫＬＸ１２５も、ここまでカスタムすると最早原形が解らなくなってきてしまいました。 かなり、クローズドのレースを意識したカスタムですので、費用も相当に掛りますし正直お勧めという域ではないかと思いますが、それでも時代を逆行（キャブ化）する事無く、とことんインジェクションには拘って（意地になって）います。 写真では保安部品を取外した状態ですが、再度装着すれば一般公道の走行は可能となりますので、その辺りも踏まえて最終形態ともいえるＰＡＲＴ Ⅳに関しましては、徐々にその詳細を綴っていきたいと思います。 ＰＡＲＴ Ⅲ 再びエントリーした８時間ＥＤに際し、 少々反則気味ではありますが、ボアアップに踏み切りました。 ＳＰ武川の１６４ｃｃキットなのですが、ボアアップにプラスしてサブコンピューターが付属すると共に点火タイミングも変更されます。 体感としましてはキャブ車のそれとは違いますが、それでも全体的にパワーは増しているようですしレスポンスも向上したように感じます。 費用対効果という言葉が出てくると何とも言えませんが、あくまでクローズドで更なる走りを求める方にはお勧めかも知れません。 （ＢＣでは、あくまでインジェクションに拘ります） ＰＳ　ＳＰ武川ＨＰでは２０１１年式には取付不可と記されていますが、特に問題はなかったように思われます（保証するものではありませんので、あしからず）。 ＫＬＸ１２５ ＰＡＲＴ Ⅲ 装着カスタムパーツ SP TAKEGAWA ﾊｲﾊﾟｰSｽﾃｰｼﾞﾎﾞｱｱｯﾌﾟ164cc RENTHAL ファットバー PRO TAPER ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙﾊﾞｰﾏｳﾝﾄｸﾗﾝﾌﾟ BASE CAMP ＯＦＦリムストライプ キャブ車程のパワーアップとはいきませんが・・・ 転倒によるハンドル曲がり＝交換の予防策として テーパーハンドル交換に伴い、クランプも変更 レース後のドロドロ状態でわかりませんが（下写真参照） ＫＬＸ１２５ Ｃｕｓｔｏｍ ＰＡＲＴ Ⅱ カスタムＰⅠのＥＤ仕様 ８時間パワーエンデューロ参戦を期して手を加えた状態をベースにして、その反省点というか問題点を更に改良してみました。 現在、保安部品等を取外した状況なので、一般公道での試乗は出来ませんが、クローズドイベントなのでは試乗して頂けますので、興味のある方はイベントページを参照の上ご連絡下さい。 （一般公道の試乗にはＤ-ＴＲＡＣＫＥＲ１２５を用意しています） ＫＬＸ１２５ ＰＡＲＴ Ⅱ 装着カスタムパーツ ZETA ｱｰﾏｰﾊﾝﾄﾞｶﾞｰﾄﾞﾍﾞﾝﾄ ZETA Ｘ１プロテクター DRC ブレーキセイバー BASE CAMP スタックベルト 転倒やウッズから手とレバーを保護する為の、ＥＤ必需品 前走者からの飛石やウッズ対策に、最適にして最小限 ガレ場等でヒットする事を考慮して装着 転倒時のリカバリーに、あると便利です BASE CAMP ハイシート ZETA バーライズキット BASE　CAMP ﾛﾝｸﾞｸﾗｯﾁｹｰﾌﾞﾙｷｯﾄ BLR ｉ－ＣＯＮ ＭＩＮＩ 余裕のポジションと、スタンディングが容易になります スタンディングを意識して、３０ｍｍＵＰにしてみました 窮屈な純正の取り回しをスムーズに（ＵＰハンドル対応） キャブセッティングならぬインジェクションコントローラ ８時間パワーＥＤで、ＫＬＸ１２５でも充分に走れる？楽しめる事が実証されました・・・ 問題点としましては、ポジションが窮屈で合った事（立ったり座ったりも膝に負担が）と、サスペンションのストロークと粘りが足らない事に最低地上高が低い事、パワーが無い事でした、そこで更なる改良を加えてみました。 ハンドルをＵＰしてハイシート加工をして、余裕のあるポジションを確保 ハンドルＵＰに伴い、届かなくなった（もともと強引な取り回しですが）クラッチケーブルをロングタイプに変更 フロントフォーク内に５ｍｍスペーサを挿入（邪道ですが）して固めにセットし、リヤサスも更にワンランク固めにセット エンジンはＤ-ＴＲＡＣＫＥＲ１２５カスタムＰⅡのようにボアアップせず現状維持（今後は検討中） 足回りにＭＸの倒立サス＆Ｒサスを組んで見るのも手なのですが、フレームが負けそうな気がしますし、そこまでするならマシンその物をチェンジした方がとも思いますので、ここらへんで充分ではないでしょうか。 ＫＬＸには市販車としての楽しみ方がありますし、マシンのポテンシャルを把握した上で工夫して走るという方が”遊び心”があると思います。 ＫＬＸ１２５ Ｃｕｓｔｏｍ ＰＡＲＴ Ⅰ ＫＬＸ１２５で実際のオフロード走行が、どこまで楽しめるのか？その可能性を追及しています。 あくまで一般公道を走行する事が前提ですのでボアアップはせず、また簡単に入手可能なアフターパーツを装備する事で現実性をふまえてカスタムしてみました（よってＫＬＸ１４０のスイングアームなどは今回は見送ります）。 ”軽量化”をテーマにしつつ、操安性＆走破性を同時に視野に入れて実走テストＳＴＡＲＴ！ ＫＬＸ１２５ ＰＡＲＴ Ⅰ 装着カスタムパーツ／取外しパーツ ZETA Mini-Trail ＣＯＭＰバー MOTOLED エッジアルミホルダーＫＩＴ MOTOLED リフレクターキット ZETA スキッドプレート 軽量にして高強度、種類や色も豊富で且低価格 －７００ｇ テール廻りをスッキリ/スポーティーニ －７５３ｇ フェンダーレスの必需品 ＋１２ｇ 地上高が低いＫＬＸですから、轍や飛石対策は万全に ＋７００ｇ BASE CAMP ショートクラッチレバーKIT PLOT Ｆ/Ｒ.スウェッジライン Kawasaki Ｆ／Ｒホイールリム DRC Ｆ／Ｒリムロック 純正比３５ｍｍのキットでハンドル廻りをシンプルに －７８ｇ ブレーキタッチの向上５０％、見た目５０％いったところ －１７８ｇ 軽量化による運動性向上と、高凹み防止には最適です －１１００ｇ オフロード走行（ビート落ち防止）には欠かせない ＋８９ｇ XAM ドリブンスプロケット DRC チェーンローラー３２ｍｍ KITACO アルモチェンジペダル DRC フットペグホルダー 最高速より加速重視で４９Ｔをチョイス －４１４ｇ 純正にはベアリングが入っていないので、交換がお勧め ＋１３ｇ 可動式なの転倒時にも安心（ワイヤリングすると尚可） －１０１ｇ フットペグとの組合せで、足元の安定性が向上 －５９ｇ DRC クロモリワイドフットペグ DRC フロントフォークスプリング FMF ＰＯＷＥＲ ＣＯＲＥ ４ DELTA トルクヘッドパイプ ５０ｍｍの踏面は安定感抜群（Ｈｉｇｈが無いのが残念） －５６ｇ ３０％ＵＰしたスプリングレートにより操安性が向上 ＋－０ｇ 軽量スリムなボディー＋パワー&サウンドはＧｏｏｄ！ －２２００ｇ 折角だからエキパイも換えときましょう －１００ｇ ZETA ＥＸパイプガード 取外しパーツ Ｌ.ミラーアッシ タンデムステップ ヘルメットホルダー －２３７ｇ －１２０５ｇ －１４７ｇ タンデムベルト 車載工具（カラー追加） ハーネスステー類 －４７ｇ －４９５ｇ －６５ｇ サイドスタンドスイッチ（直結） －１１８ｇ お気に入りのオフパンが溶けると嫌ですからね ＋８６ｇ 軽量化にトライしてみた結果、７０８２ｇ（約７ｋｇ）マイナスする事が出来ました。 削減のみではなく、オフロード走行に必要と思われるパーツを追加したので、－１０ｋｇには届きませんでした・・・残念。 上記以外にも更に細かく、ステー／カバー／ボルト／カラー等をアルミパーツに交換すれば幾分軽くなるのですが、この後はお好みという事にします。 ハンドルを交換する事で、ポジションにも余裕が生まれて操作性が向上しました。　（クラッチケーブルが届かなくなりますので、取り回しを変更してＢＣケーブルホルダーでマフラーへの接触を回避） ノーマルのクラッチレバーは長いので、ＢＣパーツで３５ｍｍショート＆スマートに変更 スキッドプレートを装着すると７００ｇ重くなるのですが、最低地上高が低いのでエンジン＆フレームの保護には必須かと ブレーキホースの交換で、タッチが向上 ノーマルホイールですと凹む事が多々あるので、アルミリムに変更すると同時に腰下を軽く出来るので運動性もＵＰ 伸びよりも加速を重視して、Ｒスプロケを２Ｔ増しに チェーンからの異音と暴れ防止には、ノーマルよりベアリングタイプのローラーがＧＯＯＤ ＦフォークスプリングをHARDよりに変更して、Ｒサスペンションもワンクリック固めにＳｅｔ　（オイルはＷＡＫＯ'ＳのＦＫ１０とＦＫ２０を５０％混合で硬めにセットアップ） マフラーはＦＭＦパワーコアサイレンサーとＤＥＬＴＡのエキパイを組合せてパワーＵＰを期待　（エアクリＢＯＸの吸入口を取外して吸入抵抗を削減して充填効率のＵＰを・・・） ステムやスイングアーム＆アーム部分のベアリング（残念ながらブッシュの部分も）のグリスＵＰも忘れずに　（メーターギヤのシール部分にも軽くグリスを練ると、キーキー音がしなくなりますよ）