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純正のサスペンションでは、柔らかい腰が無いと思っている方は、多いのではないでしょうか？
軽くダートを走らせる分には問題ありませんが、ちょっとしたコースでジャンプしてみたり、ワイドなコーナーを気合を入れて攻めたり、或いはギャップやブレーキング時等で、少々心許ない感じがしませんか。 |
| 最も速度そのものがハイスピードという訳ではありませんし、サスペンションの前後バランスにもよりますし、フレームの強度も踏まえなければいけませんので、御大層なパーツに変更する訳では無く、サスペンションプリングのバネ定数を上げてみよう、或いはリバルビングによって抵抗値を大きくしようという次第です。 |
どの部品をどのように選択するかは、遊び方や技量＝求めている性能によって異なってくると思います。
同じ状態で走ったとしても感じ方は人それぞれとなるでしょう（体重や技量や経験も違う）から、以下内容を鵜呑みにする事無く、あくまで参考意見として判断して頂ければと思います。 |
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ＫＬＸ１１０Ｌ：ＢＣ フロントフォーク ハードスプリング |
問題点・・・
純正のスプリングでは伸縮が速く柔らかいが故に、フロント廻りの安定感がなく、特にフロントブレーキ使用時や轍・ギャップに嵌った際やジャンプの着地の際などに底付き感があると思います。 |
解決策・・・
純正スプリングをバネ定数をあげたハードスプリングに交換する事で、この問題を解消可能となります。
フォークオイルを粘度指数の大きいものに交換すると、より効果が発揮されます。 |
余談・・・
バネ定数という意味では、既存のアフターパーツで充分でしたが、バネ自体の径が大きくインナーチューブに干渉してしまう事がありました。 |
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形状 |
絞り |
線径 |
内径 |
自由長 |
有巻（総巻） |
巻方向 |
バネ定数 |
| Ｋａｗａｓａｋｉ純正 |
圧縮コイルばね（両端研磨） |
小径側４巻 |
3.5mm |
14.5～15.1mm |
498.2mm |
61.3(63.3) |
右 |
0.335kgf/mm |
| 参考社外品 |
圧縮コイルばね（両端研磨） |
ストレート |
3.8mm |
16.3mm |
497.2mm |
61.65(63.65) |
右 |
0.410kgf/mm |
| ＢＣオリジナル |
圧縮コイルばね（両端研磨） |
ストレート |
3.8mm |
15.1mm |
498mm |
75.0(77.0) |
右 |
0.410kgf/mm |
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ＫＬＸ１１０Ｌ：ＷＡＫＯ’ＳフォークオイルＦＫ-２０/５００ｍｌ |
問題点・・・
バネ定数をあげたハードスプリングのみで使用しますと、スプリングが強い故に伸縮の運動性（ストローク速度）が激しく少々落ち着きにかける感があります。 |
解決策・・・
動粘度地の大きいフォークオイルに交換する事により、伸縮運動を制御して安定感を持たせる事が出来ます。
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余談・・・
ＢＣ試乗車ではＷＡＫＯ’Ｓを使用していますが、他メーカーオイルと使い比べた訳ではありませんので、各自のお好みにおまかせします。 |
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動粘度（mm2/s）４０℃ |
空気圧 |
オイル容量 |
オイルレベル |
| ノーマル使用オイル/ＳＨＯＷＡ ＳＳ-８ |
35.2 |
大気圧 |
182±2.5ml |
118±2mm |
| ＷＡＫＯ’ＳフォークオイルＦＫ-２０ |
53.4 |
大気圧 |
182±2.5ml |
118±2mm |
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今後・・・
ＫＬＸ１１０Ｌのフロントフォークは実に簡素な内部構造となっておりますので、オリフィス等によってオイルの粘性抵抗をもたせたり、減衰力を調整したりする機能は備わっておりません。
強いて言えば、シリンダユニットに設けられているオイル通路（穴）がそれに該当しています。
故に、この穴の径を小さくする事で、ストローク速度（ピストンスピード）によって減衰力を変化させる事が可能となります（多少は）。
ではありますが、果してそこまで必要かどうかといいますと、今のところ・・・ので今後の検討課題とさせて頂いております。 |
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ＫＬＸ１１０Ｌ：ＢＣ リヤサスペンション ハードスプリング |
問題点・・・
リヤサスペンションは、軽いオフロード走行であれば大人が乗っても問題ないと思われますが、ハードなライディング時に於いては挙動が乱れやすく、特にジャンプの着地の際などに底付きしてしまう事がままあります。 |
解決策・・・
純正スプリングを、バネ定数をあげたハードスプリングに交換する事で、この問題を解消する事が出来ます。
且つサスペンション本体をリバルビングすると、より効果が発揮されます。 |
余談・・・
既存のアフターパーツですと、ハード過ぎてトラクションがかけずらいと共に、反発力が得られ難いという問題がありました。 |
付属（おまけ）・・・
写真のラチェットベルトはスプリングコンプレッサーの代わりとしてお使い下さい。 |
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形状 |
絞り |
線径 |
内径 |
自由長 |
有巻（総巻） |
巻方向 |
バネ定数 |
| Ｋａｗａｓａｋｉ純正 |
圧縮コイルばね（両端研磨） |
小径側２巻 |
8.6mm |
45.1～47.3mm |
186.3mm |
6.8(8.8) |
右 |
4.08kgf/mm |
| 参考社外品 |
圧縮コイルばね（両端研磨） |
ストレート |
9.0mm |
48.0mm |
185.7mm |
6.8(8.8) |
右 |
4.90kgf/mm |
| ＢＣオリジナル |
圧縮コイルばね（両端研磨） |
ストレート |
9.0mm |
48.0mm |
186mm |
7.85(9.85) |
右 |
4.50kgf/mm |
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ＫＬＸ１１０Ｌ：ＢＣ リヤサスペンション ソフトスプリング |
| 開発秘話・・・という程では無いですが（子供専用リヤショックＳＯＦＴスプリング） |
問題点・・・
基本的に大人を強く意識して制作された純正のリヤショックスプリングでは、子供が乗った場合に硬過ぎてストロークする事が殆どないといえます。 |
解決策・・・
純正スプリングを、バネ定数をさげたソフトスプリングに交換する事で、この問題を解消する事が出来ます。
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注意事項・・・
子供の想定年齢及び体重は、８歳～１０歳／３０ｋｇ～４０ｋｇとなりますが、子供の技量や経験に、走るコースの状況によっても感じ方は異なってくると思われます。 |
余談・・・
幾度かサンプル品を製作して、子供に試走して頂きながらテストした結果、当初想定していたものより柔らかい数値にたどり着きました。 |
付属（おまけ）・・・
写真のラチェットベルトはスプリングコンプレッサーの代わりとしてお使い下さい。 |
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形状 |
絞り |
線径 |
内径 |
自由長 |
有巻（総巻） |
巻方向 |
バネ定数 |
| Ｋａｗａｓａｋｉ純正 |
圧縮コイルばね（両端研磨） |
小径側２巻 |
8.6mm |
45.1～47.3mm |
186.3mm |
6.8(8.8) |
右 |
4.08kgf/mm |
| 参考社外品 |
圧縮コイルばね（両端研磨） |
ストレート |
9.0mm |
48.0mm |
185.7mm |
6.8(8.8) |
右 |
4.90kgf/mm |
| ＢＣオリジナル |
圧縮コイルばね（両端研磨） |
ストレート |
7.5mm |
48.0mm |
186mm |
7.4 |
右 |
2.50kgf/mm |
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ＫＬＸ１１０ＬＢＣ ：リヤサスペンション リバルビング |
問題点・・・
バネ定数をあげたハードスプリングのみの装着ですと、ジャンプ後の底付きは解消されますが、伸縮の運動性が激しい為少々落ち着きにかける感があります。 |
解決策・・・
サスペンション本体をリバルビングする（内部のオイル抵抗値を変える）事により、伸縮運動を制御して安定感を持たせる事が出来ます。
リバルビングを単体で施すよりも、ハードスプリングとセットで使用する事をお勧めします。 |
余談・・・
海外製品の場合、シール抜け等に際し修理の日数と経費が多くかかりますが、ＢＣリバルビング場合、国内専門業者で施工しておりますので安心です。 |
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