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 2015.3.21 初級クラス
 2015.3.21 ミドルクラス
 2015.3.21 なんちゃってEX
KLX125カスタム Testing Bike(クローズド試乗車) PARTⅤ
装着カスタムパーツ
 グラフィックデカール/フルキット
KLX125カスタムTesting Bike(クローズド試乗車)PART Ⅴのグラフィックデカールは、KX85やKLX110L同様にBASE CAMP RT専用となります。
販売用としては、BCRTデカールを基本としてカラーリングを少し変更してあります。
勿論、BCロングリヤフェンダーに対応しておりますので、一見の価値ありです。

 Renthalファットバー/PRO TAPERマウントクランプ
ハンドルに関しては、お好みで何でもありかなと思います。
現在のKLX125ではエンジンパワーとサスの剛性が上がったので、ハンドルも撓り難いもの、転倒した際に曲がり難いものを採用したという事です。

 120mmロングクラッチケーブルKIT
  ショートクラッチレバーKIT
ハンドルを交換UPした際に、純正のクラッチケーブルと交換する事により、長さも窮屈感も合わせて解消する事ができます。
やぼったい純正レバーホルダーをシンプルにしつつ、35mm程ショートレバーにする事が出来るレバーKITもお勧めです。

 イグニッションキー/スロットル&キル/スタートスイッチ
 スロットルホルダー&スイッチ;続編
イグニッションキー(メインキー)は、シンプルにON&OFFのキルスイッチにし、如何にも市販車って感じの、キル&スタートスイッチと一体化されたスロットルホルダーは、MXのように分割タイプに変更します。

 ロングリヤフェンダー&フレームガード
言い方は悪いかもしれませんが、チョットどんくさい感じのKLX/D-TRACKER125に、ロングリヤフェンダーとフレームガードを装着するだけで少しだけHARDにイメージUP出来ます。

 エンジンガード(&ワイドステプップ)
以前使用していたアルミ製のアンダーガードに、特に不満があるという訳ではないのですが、ロングリヤフェンダー&フレームガードと同メーカーのパーツですから興味本位も有り使用する事に。
材質は厚手の軟質プラスチック製です。
構成は、エンジン下部とフレームをカバーするアンダー部分と、エンジンハンガーと共締め固定するフロント部分からなる、分割タイプ。

 DAYTOAアップステップブラケットキット
 DRCクロモリワイドフットペグ
ステップは、足元のホールド感が良いのでDRCワイドフットペグをそのまま使用しますが、ブラケットは少しでもステップの位置を上げたいので、15mm程UPするDAYTONAに交換しました(D-TRAで使用していたものです)。

 ワイドフットペグ
暫くはDRCワイドフットペグを使用していましたし、今もD-TRA125にはDRCがついていますので何の不満もありませんが、ちょっと風変わりなデザインのものを探していたところ、このワイドフットペグにた辿り着きました。
DRCよりも更にワイドであり軽量にして高強度。
一体成型ではなくイモネジを組み込んだステップは、フォールド感が抜群です。
耐久性もあるようですし、個性的なフォルムと実用性を兼ね合わせたお気に入りのパーツです。

 Spiralハイシート
以前は、純正シートを加工したハシシートを付けていましたが、「Spiralハイシート」が発売されましたから交換する事にしました。
1~2cm位高いシートなのですが、適度な硬さがありますし、座面の面積が広めで角がしっかりしているので、実際に跨ってみると成程ハイシートという感じでお勧めです。
ただシートassyではなく、シートフォーム+カバーを施工しなければいけませんので、少々手間が掛かるかなと思います。

 SP TAKEGAWAのハイパーSステージボアアップキット164cc
ボアアップはキャブ車(特に低排気量車)には有効な手段の一つですが、インジェクション車ですと、確かにパワーアップはしますし、ツキも良くなるのですが、圧倒的な差という程には至りません。
排気量でいえばMXの85cc2stや150cc4stよりも上なのですが、実際には到底及びません。
ですが、持て余す程のパワーではないのが、却って安心感が合って楽しいですし、走りの工夫のし甲斐もありますので気に入っています。

 EBCクラッチKIT(DRC DIRT RACER SERIES CLUTCH KIT)
以前から悩まされている、KLX(D-TRACKER)125のクラッチに朗報です。
BC試乗車のKLX125も、あまり弄っていない際には問題ではなかったのですが、ボアアップして云々して後は、連続でクラッチが焼き付いてしまいました。
今のところクラッチ強化の対策としては、エンジンオイルを一工夫とかオイルクーラー設置とかしかないので、EBCクラッチKIT(KLX/D-TRACKER125強化クラッチ)は有効な手段ではないかと思っています、というかそうであって欲しいです。

 Pro Circuit T4 Full Exhaust(プロサーキットT-4 systemマフラー)
約2年間に及ぶ実走テストと、一般販売に対応する為に試行錯誤を繰り返し漸く製品化するに至りました。
ではありますが、クローズド(レース)専用部品であり一般公道を走行出来るという訳ではありません(法律違反となります)ので、ご注意ください。
本来は海外モデルであるKLX140用の製品をKLX/D-TRACKER125用にカスタムした「プロサーキットT4フルエキゾースト」と、純正マフラーを交換する事で軽量化される事は勿論、パワー/レスポンス共に向上するように思われます。
何と言ってもカッコいいですので、個人的には気にいっています。

 フロントフォーク廻り(KX85Ⅱ)
以前の純正フォーク+DRCハードスプリングと、純正サス硬めセットの組合せでも車体の総合ポテンシャルからすれば充分だったのですが、足回りは良いに越したことはありませんから、KX85Ⅱの倒立フロントフォークに変更してみました。
合わせて、ステムにブレーキ回りとホイールハブもKX85を流用。
性能も見た目も向上したように思われますが、コストが掛かりますので、お勧めという訳ではありません。

 前後アルミリム(KX85Ⅱor ENCEL)
以前から取り付けてあるKX85Ⅱのアルミリムとなります。
純正のスチールリムと比べて、1kg以上軽くなりますし剛性もUPしますので、結果として運動性も向上します(すると思います)。
ハブとスポークは、そのままKLX用が使用可能ですが、 リムを交換した序でに、ビートストッパーも追加して取り付けておくと尚可だと思います。

 OFFアルミホイール前後セット
D-TRACKER125でONもOFFも遊びたいという方や、KLX125の重くて凹みやすい純正ホイールの軽量化と強度を求める人に朗報です。
ズィーウィール(Z-WHEEL)S30リム+海外製ハブ+純正スポーク&ニップルを組合わせたホイールセットは、軽量にして高強度というだけではなく、販売価格も抑え目です。
その為の一つの要因である海外製ハブ他の強度と耐久性が気になるところですが、そこはBC試乗車のD-TRACKER125に装着してテストして、今のところ合格点を上げても良いのかなと思っています。
 ONスチールホイール前後セット
オフホイール同様にアルミリムで組みたかったのですけれど、残念ながらリムそのものが存在していません(BC試乗車のD-TRA125にはアルミリムを組んでありますが、その部品も今は存在していないようです)。
ですから致し方なく、純正のスチールリムとスポーク&ニップルに唯一の海外製部品であるハブを使って、ONスチールホイールと称してみました。
海外製部品ハブを選択したものの非現実的な価格となりますので、お勧めと言うには程遠いアフターパーツとなります。使用目的にしても、かなり限定されてしまうと思います。

 NITRONリヤサスペンション(オーダーメイド)
巷で聞き及んでいるRACEシリーズではなく、敢えてSPORTシリーズをチョイスしてみました。
もちろんRACEシリーズの方が良いのかもしれませんが、ファンライド代表としてのお試しですから、SPORTシリーズでもお釣りがくる高価な品物です。
プリロードが伸び/圧両効きながらも24段階に調整出来ますし、車高調整機能も付いていますので、申し分ないと思います。

 アルミスイングアームキット
純正のスチール製スイングアームと交換するだけで、加工などは一切不要のボルトオンタイプ。
効果/必要性はさておき、基本的にはバネ下重量を軽くする事によって車体の運動性が向上する(筈)です。
純正と比べて1.8kg軽量になりますし、チェーンの脱落防止に効果があるチェーンガイドも付いていますし、何といっても見た目がグッド。

 ユニトラックアーム&タイロッド
上記アルミスイングアームの頁でも紹介しましたが、スイングアームとユニトラック&タイロッドを購入して頂いたユーザーより、レポートを頂戴しましたので掲載させて頂く事としました。
今のところ積極的に販売する予定はありませんので、ご了承ください。

 SUNSTARリヤスプロケット
 XAMフロントスプロケット&EKチェーン
Kawasakiオフロード運動会inMX408で、歯が丸くというか無くなってしまったリヤスプロケットと序でにチェーンを交換しました。
ギヤ比は加速を重視してショートめにしてあります。
KLX125 インプレッション
KLX125カスタム Testing Bike PARTⅣ~Ⅰ
PART Ⅳ

KLX125も、ここまでカスタムすると最早原形が解らなくなってきてしまいました。
かなり、クローズドのレースを意識したカスタムですので、費用も相当に掛りますし正直お勧めという域ではないかと思いますが、それでも時代を逆行(キャブ化)する事無く、とことんインジェクションには拘って(意地になって)います。
写真では保安部品を取外した状態ですが、再度装着すれば一般公道の走行は可能となりますので、その辺りも踏まえて最終形態ともいえるPART Ⅳに関しましては、徐々にその詳細を綴っていきたいと思います。

PART Ⅲ

再びエントリーした8時間EDに際し、
少々反則気味ではありますが、ボアアップに踏み切りました。
SP武川の164ccキットなのですが、ボアアップにプラスしてサブコンピューターが付属すると共に点火タイミングも変更されます。

体感としましてはキャブ車のそれとは違いますが、それでも全体的にパワーは増しているようですしレスポンスも向上したように感じます。
費用対効果という言葉が出てくると何とも言えませんが、あくまでクローズドで更なる走りを求める方にはお勧めかも知れません。
(BCでは、あくまでインジェクションに拘ります)

PS SP武川HPでは2011年式には取付不可と記されていますが、特に問題はなかったように思われます(保証するものではありませんので、あしからず)。
KLX125 PARTⅢ 装着カスタムパーツ装着カスタムパーツ
SP TAKEGAWA
ハイパーSステージボアアップ164cc
RENTHAL
ファットバー
PRO TAPER
ユニバーサルバーマウントクランプ
BASE CAMP
OFFリムストライプ
キャブ車程のパワアップとはいきませんが、それでも・・・ 転倒によるハンドル曲がり=交換の予防策として テーパーハンドル交換に伴い、クランプも変更 レース後のドロドロ状態でわかりませんが(下写真参照)

PART Ⅱ

カスタムPⅠのED仕様
8時間パワーエンデューロ参戦を期して手を加えた状態をベースにして、その反省点というか問題点を更に改良してみました。

現在、保安部品等を取外した状況なので、一般公道での試乗は出来ませんが、クローズドイベントなのでは試乗して頂けますので、興味のある方はイベントページを参照の上ご連絡下さい。
(一般公道の試乗にはD-TRACKER125を用意しています)
KLX125 PARTⅡ 装着カスタムパーツ
ZETA
アーマーハンドガードベント
ZETA
X1プロテクター
DRC
ブレーキセイバー
BASE CAMP
スタックベルト
転倒やウッズから手とレバーを保護する為の、ED必需品 前走者からの飛石やウッズ対策に、最適にして最小限 ガレ場等でヒットする事を考慮して、ブレーキ&シフトに装着 転倒時のリカバリーに、あると便利です
BASE CAMP
ハイシート
ZETA
バーライズキット
BASE CAMP
ロングクラッチケーブルキット
BLR
i-CON MINI
余裕のポジションと、スタンディングが容易になります スタンディングを意識して、30mmUPにしてみました 窮屈な純正の取り回しをスムーズに(UPハンドル対応) キャブセッティングならぬインジェクションコントローラー

8時間パワーEDで、KLX125でも充分に走れる?楽しめる事が実証されました・・・
問題点としましては、ポジションが窮屈で合った事(立ったり座ったりも膝に負担が)と、サスペンションのストロークと粘りが足らない事に最低地上高が低い事、パワーが無い事でした、そこで更なる改良を加えてみました。
  • ハンドルをUPしてハイシート加工をして、余裕のあるポジションを確保
  • ハンドルUPに伴い、届かなくなった(もともと強引な取り回しですが)クラッチケーブルをロングタイプに変更
  • フロントフォーク内に5mmスペーサを挿入(邪道ですが)して固めにセットし、リヤサスも更にワンランク固めにセット
  • エンジンはD-TRACKER125カスタムPⅡのようにボアアップせず現状維持(今後は検討中)
足回りにMXの倒立サス&Rサスを組んで見るのも手なのですが、フレームが負けそうな気がしますし、そこまでするならマシンその物をチェンジした方がとも思いますので、ここらへんで充分ではないでしょうか。
KLXには市販車としての楽しみ方がありますし、マシンのポテンシャルを把握した上で工夫して走るという方が”遊び心”があると思います。

PART Ⅰ

KLX125で実際のオフロード走行が、どこまで楽しめるのか?その可能性を追及しています。
あくまで一般公道を走行する事が前提ですのでボアアップはせず、また簡単に入手可能なアフターパーツを装備する事で現実性をふまえてカスタムしてみました(よってKLX140のスイングアームなどは今回は見送ります)。
”軽量化”をテーマにしつつ、操安性&走破性を同時に視野に入れて実走テストSTART!
KLX125 PARTⅠ 装着カスタムパーツ
ZETA
Mini-Trail COMPバー
MOTOLED
エッジアルミホルダーKIT
MOTOLED
リフレクターキット
ZETA
スキッドプレート
軽量にして高強度、種類や色も豊富で且低価格 テール廻りをスッキリ/スポーティーニ フェンダーレスの必需品 地上高が低いKLXですから、轍や飛石対策は万全に
-700g -753g +12g +700g
BASE CAMP
ショートクラッチレバーキット
PLOT
F/R.スウェッジライン
Kawasaki
F/Rホイールリム
DRC
F/Rリムロック
純正比35mmショートのキットでハンドル廻りをシンプルに ブレーキタッチの向上が半分、見た目が半分といったところ 軽量化による運動性向上と、高凹み防止には最適です オフロード走行(ビート落ち防止)には欠かせない
-78g -178g -1100g +89g
XAM
ドリブンスプロケット
DRC
チェーンローラー32mm
KITACO
アルモチェンジペダル
DRC
フットペグホルダー
最高速より加速重視で49Tをチョイス 純正にはベアリングが入っていないので、交換がお勧め 可動式なの転倒時にも安心(ワイヤリングすると尚可) フットペグとの組合せで、足元の安定性が向上
-414g +13g -101g -59g
DRC
クロモリワイドフットペグ
DRC
フロントフォークスプリング
FMF
POWER CORE 4
DELTA
トルクヘッドパイプ
50mmの踏面は安定感抜群(Highが無いのが残念) 30%UPしたスプリングレートにより操安性が向上 軽量スリムなボディー+パワー&サウンドはGood! 折角だからエキパイも換えときましょう
-56g -2200g -100g
ZETA
EXパイプガードユニバーサル
お気に入りのオフパンが溶けると嫌ですからね
+86g
KLX125 PARTⅠ 取外しパーツ
L.ミラーアッシ タンデムステップ ヘルメットホルダー サイドスタンドスイッチ(直結)
-237g -1205g -147g -118g
タンデムベルト 車載工具(カラー追加) ハーネスステー類
-47g -495g -65g

軽量化にトライしてみた結果、7082g(約7kg)マイナスする事が出来ました。
削減のみではなく、オフロード走行に必要と思われるパーツを追加したので、-10kgには届きませんでした・・・残念。
上記以外にも更に細かく、ステー/カバー/ボルト/カラー等をアルミパーツに交換すれば幾分軽くなるのですが、この後はお好みという事にします。
  • ハンドルを交換する事で、ポジションにも余裕が生まれて操作性が向上しました。 (クラッチケーブルが届かなくなりますので、取り回しを変更してBCケーブルホルダーでマフラーへの接触を回避)
  • ノーマルのクラッチレバーは長いので、BCパーツで35mmショート&スマートに変更
  • スキッドプレートを装着すると700g重くなるのですが、最低地上高が低いのでエンジン&フレームの保護には必須かと
  • ブレーキホースの交換で、タッチが向上
  • ノーマルホイールですと凹む事が多々あるので、アルミリムに変更すると同時に腰下を軽く出来るので運動性もUP
  • 伸びよりも加速を重視して、Rスプロケを2T増しに
  • チェーンからの異音と暴れ防止には、ノーマルよりベアリングタイプのローラーがGOOD
  • FフォークスプリングをHARDよりに変更して、Rサスペンションもワンクリック固めにSet (オイルはWAKO'SのFK10とFK20を50%混合で硬めにセットアップ)
  • マフラーはFMFパワーコアサイレンサーとDELTAのエキパイを組合せてパワーUPを期待 (エアクリBOXの吸入口を取外して吸入抵抗を削減して充填効率のUPを・・・)
  • ステムやスイングアーム&アーム部分のベアリング(残念ながらブッシュの部分も)のグリスUPも忘れずに (メーターギヤのシール部分にも軽くグリスを練ると、キーキー音がしなくなりますよ)